Enlace permanente Enviado por Matías Perez (no verificado) el Mar, 12/04/2007 - 14:50
Lamentablemente esta obra se esta llevando a cabo, y lo mas doloroso aun tal vez sea: el sentido que le damos la palabra "progreso" en relacion con la construccion de un eje vial de gran tamaño.
Tal como se presenta en el estudio de caso, ¿No vendria ser incoherente un fondo de 812 millones de dolares para la ejecucion y un sencillo de 17 millones para hacer supuestamente los programas de desarrollo a lo largo de la carretera "interoceanica"?
Lamentablemente esta obra se esta llevando a cabo, y lo mas doloroso aun tal vez sea: el sentido que le damos la palabra "progreso" en relacion con la construccion de un eje vial de gran tamaño.
Tal como se presenta en el estudio de caso, ¿No vendria ser incoherente un fondo de 812 millones de dolares para la ejecucion y un sencillo de 17 millones para hacer supuestamente los programas de desarrollo a lo largo de la carretera "interoceanica"?
Como bien Marc Dourojeanni lo presenta en su estudio del 2006 sobre la Carretera Interoceánica, la dolorosa pero cierta influencia de impacto ambiental que abarca los 50 kilómetros para cada lado de ésta en un lapso de 10 años, involucrando impactos directos e indirectos como: yendo desde la deforestación a lo largo de derecho de vÃa, extracción ilegal y selectiva de madera de alto valor comercial, cambios moderados en el paisaje, interrupción de migraciones de fauna, aperturas de cajas de préstamo de material, corte y desvÃo de cursos de agua, caza y pesca indiscriminada, corte de taludes y uso de explosivos, derrames de hidrocarburos, incremento de la agricultura legal o ilegal en suelos sin potencial agrÃcola, perdida de biodiversidad, reducción de servicios ambientales, incendios forestales hasta innumerables problemas de carácter social.
Ejemplos de carreteras que han alterado la biodiversidad han sido muchos a lo largo de nuestra historia. Por ejemplo la Carretera Marginal de la selva construida a mediados de la década de 1960 por el gobierno de Fernando Belaunde Terry; la carretera Iquitos-Nauta fomentada en la década de 1980 para impulsar la agricultura en miles de hectáreas en tierras pobrÃsimas y que casi arrasan con los bosques de arena blanca (varillales) poseedores de un registro de biodiversidad inverosÃmil y único en el mundo, hoy afortunadamente abarcados dentro de la Reserva Nacional Alpahuayo Mishana; la vÃa que influye en el Parque Nacional Yanachaga Chemillen, donde la gente del INRENA hace maravillas para mantener el estado de conservación del Parque; la vÃa del Puente Inambari-Mazuco-Huaypetue acompañada de una explotación anárquica del oro, degradación social y la perdida de bosques; o tal vez el caso denunciado a mediados de año por el antropólogo Alberto Chirif, que manifiesta la brutal ejecución (parcialmente en algunos sectores) de una carretera que afecta el Bosque de Protección San MatÃas San Carlos, que afectará a las fuentes de la cuenca del rió Pichis. De esta manera surgen muchas interrogantes: ¿Acaso tenemos el control sobre esas vÃas hoy en dÃa impidiendo que entren pobladores a invadir áreas naturales protegidas (algunas de carácter intangible), madereros ilegales, etc? ¿Se hizo algún programa de desarrollo viable e “integrado†previo o después de construir las carreteras? parece que no y simplemente no se destinó el fondo necesario para esto. O lo que es peor, seguimos esperando que el desarrollo que involucra una vÃa de comunicación, llegue envuelto en el saco de Papa Noel esta Navidad.